Nederland was in de jaren tachtig in de ban van het milieu. Terugblikkend is zelfs een kort lijstje met belangrijke onderwerpen al overweldigend. Het gifschandaal in Lekkerkerk, de Brede Maatschappelijke Discussie over kernenergie, zure regen, het mestoverschot, de publicatie van het Brundtland-rapport over duurzame ontwikkeling, het gat in de ozonlaag en zorgen over klimaatverandering – de onderwerpen volgden elkaar in een onvoorstelbaar tempo op.
De wil om de problemen te lijf te gaan was groot. En er werd ook veel bereikt: er kwamen geen nieuwe kernenergiecentrales, zure regen werd bestreden, het Montreal-protocol besloten om de ozonlaag te beschermen, duurzame ontwikkeling kwam nationaal en internationaal op de agenda.
Onbedoeld gevolg van al die aandacht voor het milieu was wel, dat het milieu steeds meer als een afzonderlijk thema werd gezien: zo kwam het milieu in Nederland op ministerieel niveau los te staan van Volksgezondheid en kwamen in deze periode nieuwe, ‘groene’ partijen op.
Bosalarm, excursies in Nederland om de schade aan de bossen te tonen die is ontstaan door zure regen. Foto: Rob C. Croes, Nationaal Archief / Anefo
Toch eindigen jaren ’80 als we naar de omgang met het milieu kijken met een deceptie: de klimaatconferentie in Noordwijk 1989 liep op niets uit en niet veel later viel het kabinet Lubbers over een poging om co2-emissies te reduceren. Achteraf bezien is de milieupolitiek van de jaren 1980 tekortgeschoten. Nathaniel Rich’ boek Losing Earth verwoordt die teleurstelling over de jaren 1980 misschien wel het treffendst als ‘the decade we could have stopped climate change’.[1]
Hoe kunnen we die tegenstrijdige indrukken van veel aandacht en maatregelen enerzijds en politiek falen anderzijds met elkaar rijmen?
Voor zover tussen deze verschillende onderwerpen een samenhang te vinden is, is die te vinden in een aantal gedeelde ideeën en praktijken omtrent de omgang met het milieu. Om die op het spoor te komen is de auto een bruikbaar vertrekpunt. Als één van de voornaamste belichamingen van consumptie-explosie vanaf de jaren 1950 kwamen rondom de auto alle belangrijke milieuproblemen samen: vervuiling en CO2-uitstoot, energiegebruik en de transformatie van het landschap.
Aanleg van een nieuw viaduct op de snelweg Amsterdam-Utrecht, 11 mei 1953. Foto: Harry Pot, Nationaal Archief / Anefo
De transformatie van het landschap
De strijd over de transformatie van het landschap dateerde vooral van voor de jaren 1980. Na de oorlog nam de aanleg van autosnelwegen een hoge vlucht. Bestaande klinker- en betonwegen werden geasfalteerd en het wegennet verder uitgebreid. In 1950 lag er in Nederland 121 kilometer autosnelweg. 25 jaar later was dat meer dan tien keer zoveel, 1.529 kilometer.[2] Steden en dorpen werden grootschalig ‘vernieuwd’ om de bereikbaarheid voor het autoverkeer te verbeteren.
Tegen deze transformatie, zeker die van de oude binnensteden, ontstond in de loop van de jaren zestig steeds meer weerstand. Beleidsmakers gingen daarom op zoek naar nieuwe manieren om de auto in het stedelijke en rurale landschap in te passen.
Twee activistische initiatieven illustreren treffend de voornaamste kritiekpunten en de oplossingsrichtingen. De Amsterdamse kabouters richtten onder leiding van raadslid Luud Schimmelpenninck in 1972 in Amsterdam een coöperatie op om een elektrische deelauto in de stad te introduceren. Deze ‘witkar’ was kleiner en schoner dan de vele auto’s die destijds door de stad reden. Door deelauto’s te introduceren hoopten Schimmelpenninck en de zijnen bovendien dat minder mensen een eigen auto nodig zouden hebben. Dat zou in de stad meer ruimte opleveren en een manier zijn om aan het belang van privébezit te tornen.
Een tweede initiatief dat zich tegen autogebruik richtte was de Zonderdag-campagne in 1974. Milieudefensie en de stichting Stop de Kindermoord sloten met deze campagne aan bij de nostalgische gevoelens die veel Nederlanders koesterden na de autoloze zondagen in de voorgaande maanden. Een autoloze zondag, meenden de initiatiefnemers, kon de leefbaarheid in Nederland verbeteren. Het was allereerst een symbolische dag, die mensen moest laten ervaren dat ze prima zonder auto konden leven.
Er was brede steun voor de kritiek op de manier waarop de auto de leefomgeving in Nederland bedreigde. Zoveel, dat de autobrancheorganisatie Bovag de campagne ‘Blij dat ik rij’ startte om het imago van de auto weer wat op te krikken.
Bedenker en ontwerper Luud Schimmelpennink in de Witkar. Foto: Rob Mieremet, Nationaal Archief / Anefo
De strijd tegen de auto had vooral effect in de bebouwde omgeving en rondom beschermde natuurgebieden. Vanaf de jaren 1960 schaarden zich steeds meer burgers achter initiatieven om zulke natuurgebieden en oude binnensteden te behouden. Gemeentes, provincies en het rijk reageerden op de kritiek van inwoners en ook van mobiliteitsexperts. Zo was een direct gevolg van de Zonderdag-campagne een lijvig SCP-rapport uit 1976, waarin de voornaamste opties voor het beperken van het autogebruik op een rij gezet werden. Het resultaat: een autoloze zondag was vooral een symbolische maatregel. Veel meer verwachtten de auteurs van het inzetten op autoluwe woon- en werkgebieden.[3]
Dat sloot goed aan bij de bredere draai in de ruimtelijke planning, waarbij in een veelvoud aan scenario’s geprobeerd werd meer rekening te houden met de ‘leefbaarheid’ van vooral dichtbevolkte gebieden.[4]
Energiegebruik
De auto was ook een draaipunt van de zorgen over het groeiende energiegebruik in Nederland. In maart 1980 kwam het ‘Stroom-spaar-spel. De Energie kwis voor het hele gezin’ op de buis. Deelnemers kregen van bekende Nederlanders als prins Claus tips om energie te besparen, bijvoorbeeld door in de auto minder hard te rijden.[5]
Zeker sinds de publicatie van het Rapport van de Club van Rome en de kort daaropvolgende oliecrisis van 1973 discussieerden beleidsmakers en politici in Nederland doorlopend over hoe in het autoverkeer minder olie kon worden verbruikt. In de energienota’s van 1974 en 1979 was het beperken van de groei van het particuliere autogebruik als een belangrijke doelstelling gepresenteerd.
Het beleid dat ze uittekenden volgde drie sporen: de auto minder gebruiken, energie efficiënter gebruiken en andere energiebronnen aanspreken. Zo sprak bijvoorbeeld de Energienota uit 1974 over een drie maal vijf-actie: vijf procent verminderen door minder te rijden, vijf procent door verstandiger gebruik, vijf procent door minder hard te rijden.
Van de autoloze zondag tot en met de debatten over het reiskostenforfait aan het einde van de jaren 1980 – het gebruik van de auto verminderen sloot goed aan bij traditie van spaarzaamheid als reactie op schaarste. Zo was de autoloze zondag al vanaf 1939 een beproefd middel om op situaties van acute schaarste te reageren.
Buiten crisissituaties om benadrukten sinds de jaren zeventig regeringen het potentieel van het openbaar vervoer als vervanger van de auto. Ze probeerden daar onder meer gevolg aan te geven door park & rides bij trein- en bushaltes aan te leggen. Door middel van voorlichting en prijsprikkels hoopten opeenvolgende regeringen bovendien dat mensen vaker de fiets zouden pakken voor korte ritjes of zouden gaan carpoolen.
De tweede optie was een efficiënter gebruik van brandstoffen: het instellen van een maximumsnelheid was in dit opzicht een populair idee. In 1974 werden officiële maximumsnelheden buiten de bebouwde kom vastgelegd: 100 op autosnelwegen, 80 op andere wegen. Ondanks de ongewijzigde doelstelling verhoogde de tweede regering-Lubbers de maximumsnelheid op snelwegen in 1988 naar 120 – maar ging in het vervolg die snelheid wel strenger handhaven dan daarvoor was gebeurd.[6]
Ten slotte presenteerden deze nota’s het overstappen van benzine naar diesel als een belangrijke kans om minder olie te gaan gebruiken. Diesel was energiezuiniger in de productie en ook in de verbranding in auto’s. Dit uitwijken op alternatieve brandstoffen liep parallel aan het vasthouden aan de optie om kernenergie te gebruiken in het landelijke energiebeleid.[7]
Doelstelling van al deze plannen en maatregelen was om de groei af te remmen en minder afhankelijk te zijn van één soort brandstof. Voor het drastischer beperken van het gebruik ontbrak de politieke wil ontbrak al lang voordat de VVD zich als autopartij ging profileren. Pas begin jaren 1990 in bredere kring gesproken over het streven naar een trendbreuk in de manier waarop vervoer in Nederland zich ontwikkelde, omdat de grenzen van de groei ruimtelijk en qua milieubelasting in zicht kwamen.[8]
De Volkskrant, 15 april 1988. Via Delpher
Vervuiling en CO2-uitstoot
De auto gaf ook aanstoot als een bron van vervuiling en geluidsoverlast. Vanaf de jaren 1980 kwam hij ook in beeld als veroorzaker van CO2-uitstoot. In dit opzicht werd beleid gemaakt langs de lijnen van omgang met vervuiling. De manier waarop tegen vervuiling werd opgetreden had wortels in de 19de eeuw. Sinds die tijd reageerden plaatselijke overheden met regulering op het verzet tegen de vervuiling van lucht en oppervlaktewater die op veel plaatsen het gevolg was van de activiteiten van kleine en grote fabrieken. Het tegengaan van vervuiling was ook verbonden met alledaagse praktijken als het streven om het huis schoon te houden, witte was, een afkeer van stank in leefomgeving en angst voor ongezonde lucht.
Het bestrijden van vervuiling om met name de volksgezondheid te waarborgen was in de loop van de naoorlogse jaren uitgegroeid tot een centrale beleidspraktijk op nationaal en internationaal niveau, zoals transnationale initiatieven om rivieren als de Rijn schoner te maken laten zien.[9] Rondom de auto zochten beleidsmakers allereerst lokale verbeteringen, door auto’s uit de leefomgeving te weren. Maar ze signaleerden ook dat de problemen daarmee niet de wereld uit waren, onder meer vanwege de uitstoot die tot luchtvervuiling leidde.
In de jaren tachtig werd die uitstoot van de auto met twee problemen verbonden. Allereerst met ‘zure regen’, die vanaf 1983 op de politieke agenda stond. Door op Europees en nationaal niveau afspraken te maken over het gebruik van brandstoffen met minder zwavel en schonere verbrandingsmotoren kon op dit punt snel verbetering geboekt worden. Het was één van de vele voorbeelden van multilaterale afspraken die tot verbeteringen leidden – het protocol van Montreal uit 1987 dat de aantasting van de ozonlaag tegenging was misschien wel het belangrijkste succesverhaal in deze periode.
Daarbij kwam ook technologische innovatie steeds weer naar voren als cruciaal element van de oplossing: Door schadelijke stoffen in onder meer koelkasten te vervangen kon de aantasting van de ozonlaag snel afgeremd worden. Hetzelfde ging op in het geval van auto’s: Door de ontwikkeling van zuinigere en schonere auto’s verminderde de druk om vanwege vervuiling en besparing het autoverkeer met drastischere maatregelen in te perken.
De hele jaren tachtig door bleven beleidsmakers streven naar het beperken van het autoverkeer om emissies terug te dringen. Tegen het einde van het decennium stond het er op dit punt echter niet beter voor dan aan het begin. Minder autorijden was in 1990 nog even actueel als in 1980. In die tien jaar was het aantal personenauto’s in Nederland met bijna een miljoen auto’s toegenomen tot totaal meer dan vijf miljoen. Tussen 1983 en 1992 kwamen er in Nederland 297 snelwegkilometers bij.
Het voorstel om brandstof duurder te maken en het reiskostenforfait af te schaffen, dat in 1989 het tweede kabinet Lubbers de das om deed, moet in deze context begrepen worden. Energiebesparing en mobiliteit vormden het hart van het milieubeleid dat minister Nijpels bepleitte. Het was in de voorgaande jaren niet gelukt het autoverkeer afdoende in te perken, terwijl de noodzaak om emissies terug te brengen was gestegen. Schonere auto’s, beter openbaar vervoer en het stimuleren van het gebruik van andere vervoersmiddelen waren opnieuw de voornaamste middelen om dat alsnog te bereiken.
Maar mocht milieubeleid mensen ook iets kosten? De VVD onder leiding van fractievoorzitter Joris Voorhoeve ging het in 1989 in ieder geval te ver om mensen meer te laten betalen voor hun autogebruik. Hier was blijkbaar de grens van de milieuconsensus bereikt.
100 dagen zonder auto show 1990, via YouTube
Conclusie
Op 1 januari 1990 begon het KRO-programma 100 dagen zonder auto. Zo’n twee miljoen kijkers zagen hoe deelnemers 100 dagen hun auto inleverden en door coaches als de ministers Alders (VROM) en Maij-Weggen (Verkeer en Waterstaat) op weg werden geholpen in hun autoloze bestaan.[10] Aan het einde van deze serie begon Milieudefensie in april 1990 de actie ‘Halveer het autoverkeer’, omdat het thema volgen stafleden nu ‘leefde’ bij de kijkers van het programma.[11] In dezelfde periode deed de werkgroep Kerk en Milieu van de Raad van Kerken een ‘Halveeroproep’:[12] Het halveren van de uitstoot van koolstofdioxide, het autoverkeer en de productie van afval in de volgende vijftien jaar.[13] In 1990 en 1991 organiseerde een aantal kerken in Friesland en in het Gooi ook lokale autoloze zondagen.[14]
In hoeverre kunnen we in de strijd om de positie van de auto patronen ontwaren die de omgang met de verschillende milieukwesties in de jaren tachtig kenmerken? Vier cruciale tradities zien we steeds terugkomen bij de aanpak van milieuproblemen in dit decennium. Ze sloten aan bij twee oudere tradities: het tegengaan van vervuiling en het benadrukken van het belang van spaarzaamheid. Daarnaast zetten ze in op twee naoorlogse manieren om milieuproblemen de baas te worden: het maken van multilaterale afspraken en het zoeken naar technologische innovaties om nadelige milieueffecten te ondervangen.
Deze tradities waren op het eerste gezicht ook in de jaren 1980 zeer geschikt om de milieuproblemen die de kop op staken te lijf te gaan. Zure regen, het gat in de ozonlaag, het mestoverschot, zelfs klimaatverandering leken langs deze lijnen succesvol aangepakt te kunnen worden. De acute crises konden met behulp van het bestaande instrumentarium – vervuiling bestrijden, besparen, multilaterale afspraken maken en technologische innovatie – geneutraliseerd worden.
Daarin ligt de dubbelheid van het milieubeleid in de jaren 1980 besloten. De milieuproblemen werden serieus opgepakt aan de hand van een instrumentarium dat zich in de voorgaande periode in de omgang met het milieu had uitgekristalliseerd. Deze korte termijn-oplossingen ontnamen tijdgenoten echter het zicht op de hardere ingrepen die nodig waren geweest.
